Corrupción y desorden: Aeropuerto de Ezeiza

Aeropuerto de Ezeiza

Apenas comenzó a acrecentarse el tráfico aéreo nacional e internacional se planteo la urgencia de resolver el problema de dotar a la ciudad de Buenos Aires de un amplio aeropuerto, que no sólo considerara las necesidades presentes sino las que en el futuro derivaran del normal y rápido desarrollo de ese tipo de comunicaciones.
A tal fin se dictó en 1935 la ley número 12.285, que dispuso la construcción y habilitación de un aeropuerto dentro de los límites de la Capital Federal y litoral fluvial adyacente, y autorizó al Poder Ejecutivo a emitir títulos de deuda interna o externa de la nación hasta la suma de $ 10.000.000.- moneda nacional.
Una comisión integrada por representantes de la Municipalidad de Buenos Aires y de los ministerios del Interior, Obras Públicas, Guerra y Marina (1) debía proponer en el término de noventa días la ubicación, área y reserva del aeropuerto, sus instalaciones y obras indispensables, los planos generales, bases de licitación, límites de la zona circundante y la servidumbre de orden aeronáutico que debía crearse. Declaraba finalmente, sujetos a expropiación por causa de utilidad pública, determinada por el Poder Ejecutivo, los terrenos necesarios para la formación, construcción y habilitación del aeropuerto.
Después de estudiar las posibles soluciones, la comisión designada señaló los servicios que debía prestar ese aeropuerto y los que expresamente correspondía excluir, a la vez opinó que era insuficiente la cantidad prevista por la ley para la construcción del mismo.
Aprobadas por el decreto Nº 99.235/1937 las conclusiones a que aquella arribaba, se dispuso que los ministerios de Guerra y Marina, no sólo completaran las bases, planos, presupuesto y especificaciones para tal construcción, sino que determinaran su ubicación exacta, de acuerdo con lo establecido por la ley y lo aconsejado por la comisión.
Como la solución propuesta por ésta afectaba al trazado del Canal Costanero, se originaron nuevas actuaciones en los ministerios de Guerra y Obras Públicas, que determinaron la construcción de una segunda comisión.
Analizados los proyectos que habían considerado la precedente y las nuevas soluciones propuestas separadamente por sus miembros, se expidió en junio de 1941 aconsejando que se emplazara el aeropuerto en la zona del litoral fluvial del Rio de la Plata, situada en la prolongación de la avenida General Paz, por satisfacer las condiciones técnicas, aeronáuticas y meteorológicas y permitir la solución integral del aeropuerto terrestre y marítimo.
Advertía la comisión que el emplazamiento del aeropuerto en el extremo de la avenida Costanera y arranque de la avenida General Paz constituiría, a la vez que un magnífico exponente en el orden edilicio, un punto de atracción y esparcimiento público en una zona acerca de la cual se estudiaba entonces, por las autoridades de la comuna, la apropiada terminación de aquellas arterias. Calculaba la comisión, finalmente, que la construcción del aeropuerto requeriría la utilización de unas 250 hectáreas y la inversión total de $ 60.000.000 m/n. Por decreto Nº 99.132/1941 se aprobó este informe y se fijó el emplazamiento definitivo del futuro aeropuerto de la ciudad de Buenos Aires en el lugar que aquella aconsejaba.
Los estudios de ambas comisiones habían sido realizadas con extrema seriedad pro técnicos especializados, y entre ellos por dos eminentes pioneros de nuestra aviación militar y naval: Ángel María Zuloaga y marcos A. Zar. Otros estudios se agregaron posteriormente, y sus conclusiones concordaron con las de tales comisiones.
En eso de estaba cuando se produjo la revolución del 4 de junio de 1943.
Un año después, sin efectuar nuevos estudios y sin considerar los ya realizados que había dado solución al problema de la ubicación definitiva del aeropuerto, se dictó el decreto Nº 13.240/1944, por el cual se designó a los ministros de Guerra, Marina y Obras Públicas para proponer tal ubicación.
Apenas transcurridos cuatro meses, un nuevo decreto ley –el que lleva el Nº 26.966, de 2 de octubre de 1944- consideró, en mérito de “lo informado y propuesto por los señores ministros de Guerra, Marina y Obras Públicas, asesorados por el comando en jefe de Aeronáutica y por la dirección de Aviación Naval”, que era inapropiada la ubicación escogida anteriormente para la construcción del aeropuerto, por lo que se la establecía en Ezeiza, cuyos terrenos en extensión de 6.800 hectáreas, presentan excelentes condiciones topográficas y geográficas y pueden comunicarse directa y fácilmente con el centro de la Capital Federal, mediante una carretera de tránsito rápido”
Mucho era, en verdad, que en tan breve espacio de tiempo se hicieran estudios sobre el particular por tres ministerios y dos reparticiones técnicas, y mucho más, que coincidieran en sus conclusiones o armonizaran las divergencias.
Pero nada era verdad de cuanto expresaba tal decreto ley en sus “conclusiones”.
La Subcomisión Investigadora en el aeropuerto de Ezeiza ha comprobado plenamente que jamás se reunió la comisión de ministros ni hubo acuerdo “consciente”, acerca de la ubicación del mismo ni sobre la extensión requerida para su construcción.
Cierto es que el decreto-ley 26.966/1944 estaba firmado por el presidente general Edelmiro J. Farrell y por los ministros de Guerra, Marina y Obras Públicas, pero sólo éste –general Pistarini- sabía lo que hacía y quería sobre el particular. Se lo había redactado de acuerdo con sus instrucciones y se lo subscribió sin ningún análisis, y posiblemente sin leerlo.
El ex presidente Farrell declaró que por la información oportunamente dada por el ex ministro, estimó que lo que se expropiaba era solamente lo necesario para la construcción del aeropuerto.
El ex ministro de Marina, Teisaire, expresó ente la Subcomisión que ni en forma personal, ni en el carácter que envestía, se requirió su juicio sobre la ubicación del aeropuerto y que en absoluto indicó o aconsejó su instalación en Ezeiza, pues al respecto compartía la opinión del personal especializado de la Marina que lo ubicaba en el litoral de Buenos Aires (Rio de la Plata). Añadió que desconocía que el Ministerio de Guerra hubiera producido informe sobre el particular y que tampoco se produjeron actuaciones conjuntas ni reuniones en el Ministerio de Marina para tratar la instalación del aeropuerto de Ezeiza y la expropiación de las tierras que se adquirieron.
Ampliamente interrogado por la Subcomisión Investigadora, el ex ministro Pistarini declaró que la ubicación escogida “se debe a los reconocimientos que realizaron personas calificadas de la Aviación Naval y Militar que sobrevolaron los alrededores de Buenos Aires y que por las múltiples ventajas que ofrecía esa ubicación tuvo su aprobación”. Pero el caso es que el contraalmirante Gregorio A. Portillo manifestó ignorar en absoluto lo informado y propuesto sobre el particular, y lo mismo ha expresado el brigadier general Bartolomé de la Colina, añadiendo que no ha aconsejado ni indicado la solución de Ezeiza.
El ex ministro Pistarini no conoció ni ponderó, según así lo ha declarado, las actuaciones que se originaron en cumplimiento de la ley 12.285, y, a su decir, solo recordaba que la comisión nombrada al efecto resolvió hacer un aeropuerto mixto en la prolongación de la avenida General Paz. A pesar de ello, se dictó por su iniciativa el decreto-ley que fijó la ubicación en Ezeiza, luego de desechar en uno de los “considerandos” la establecida en la ribera del Rio de la Plata, porque “desde el punto de vista constructivo presenta dificultades insalvables”.
Dictado en decreto Nº 26.966/1944 se le puso en ejecución inmediata. No existían estudios, proyectos ni presupuesto –los que, por otra parte, nunca fueron formal y reglamentariamente establecidos, y por lo tanto aprobados-, pero era necesario cumplirlo sin demora.
Para ello se dictó un decreto-ley extraordinario (Nº 4671/1945) por el cual se autorizó al Ministerio de Obras Públicas “para que cualquiera sea el monto, contratar directamente, o como mejor convenga, y para convenir, llevar a cabo por administración o encomendar la ejecución de las obras o trabajos necesarios para la construcción del Aeropuerto Nacional de Buenos Aires. Dispuesto por acuerdo 26.966 del 2 de octubre de 1944”. A la par, se dejaron sin efecto prescripciones de las leyes de Obras Públicas y de Contabilidad, que llevan implícitas las mayores garantías fiscales.
Y rápidamente se tomó posesión de las 6.800 hectáreas en el lugar elegido.
Para un aeropuerto comercial de primera categoría con carácter terminal como es el de Buenos Aires, -expresa el informe de la Subcomisión Investigadora- sólo se requiere disponer de 800 a 1.000 hectáreas, para desarrollar la infraestructura máxima indispensable y para satisfacer no sólo las mayores previsiones que pueda exigir el incremento del tráfico aéreo, sino también toda otra exigencia de orden aeronáutico.
“Justifica tal concepto la superficie que tienen los mayores aeropuertos del mundo, en especial aquellos que por su carácter de aeropuertos de tránsito deben responder al más variado e intenso tránsito aéreo, transito que Buenos Aires está muy lejos de alcanzar.
“Basta señalar que los súper aeropuertos actualmente en construcción (2), en los cuales las dimensiones de las pistas responden a las más amplias previsiones, tienen: Idlewild (Nueva York, Estados Unidos) –cuya planta funcional sirvió de base para el de Ezeiza, 1.800 hectáreas; Orly (París, Francia), 1.500 hectáreas; London Airport (Londres, Gran Bretaña), 1.500 hectáreas; Ciampino (Roma, Italia) del mismo orden; Barajas (Madrid, España), 800 hectáreas. Es decir que prácticamente lo expropiado en Ezeiza casi supera la suma de la superficie de los cinco aeropuertos más importantes de Europa y Estados Unidos.
“A título ilustrativo y solo a efecto de dar una idea de la magnitud de lo expropiado, basta señalar que la superficie adquirida para el aeropuerto de Ezeiza representa casi en 35% de la que tiene la Capital Federal.
“El aeropuerto de Carrasco (Montevideo, República Oriental del Uruguay), que prácticamente debe responder a necesidades del mismo orden que el de Ezeiza, tiene una superficie de 800 hectáreas; cuatro pistas, una de 2.350 metros y dos de 2.300 metros con posibilidad de ampliación a 3.000 metros, y una cuarta con idéntica previsión.
“Como por decreto ley 26.966/1944 se expropiaron 6.000 hectáreas (que luego resultaron 6.800), surge claramente que no ha existido ponderación de medida al resolver tal expropiación con destino al aeropuerto de Ezeiza.
Por otra parte, ninguno de los funcionarios que por sus cargos, conocimientos y actuación, les correspondía haber intervenido o serles requerido su asesoramiento al respecto, fueron consultados, como se desprende de las manifestaciones del brigadier general De la Colina, de los contralmirantes Teisaire y Portillo, de los brigadieres Ojeda, Díaz Bialet y Muratorio, quienes declaran en autos que en absoluto no han intervenido en la determinación de dicha superficie y consideran que la misma debió ser del orden de las 500 a 1000 hectáreas.
“Por lo tanto, ninguna razón de orden aeronáutico justifica que se haya expropiado una superficie mayor de 800 a 1.000 hectáreas, y como máximo de 1.500 hectáreas.”
“El 82% de la superficie adquirida –añade el mencionado informe- “no era, no es, ni será necesaria para la construcción de la planta funcional del aeropuerto de Ezeiza y en especial las 2.000 hectáreas, adquiridas con pleno conocimiento de que eran anegables”.
“Se exageró sin razones atenuantes la extensión a expropiar –ha declarado el ingeniero José Garralda, director de las obras del aeropuerto-, pues bastaba, aún sin proyectos previos, enterarse de las que se estaban recabando los más modernos aeropuertos comerciales del mundo para no incurrir en el disparate de expropiar 6.800 hectáreas.”
En definitiva, sólo se utilizaron 1.217 hectáreas, en las cuales pueden desarrollarse las máximas previsiones de tráfico aéreo de la ciudad de Buenos Aires, inclusive la construcción de pistas de 3.500 metros.
La zona expropiada tiene grandes desniveles, oscilando su altimetría de costas inferiores a cinco metros a otras que alcanzan a veinte, lo que exigió grandes movimientos de tierra.
La superficie utilizad para la parte funcional representa una cuarta parte del total; las tres restantes han sido invertidas en expropiación de tierras sin destino preciso y sin requerirlo la construcción del aeropuerto, con lo que se violaron las disposiciones de la ley12.285 y del decreto ley 26.966/1944 que solo autorizaban a expropiar los terrenos necesarios para la formación, construcción y habilitación de aquel.
Sin tener en cuenta el movimiento a servir ni su posible evolución normal, y sin proyecto integral previo, se comenzaron las obras. Las directivas las daba el ministro Pistarini; los demás acataban. “No hubo más remedio que ir desarrollando casi independientemente los proyectos parciales correspondientes a los edificios, pistas, hangares y demás implantaciones escalonando las adjudicaciones de obra a medida que se aprobaban dichos proyectos parciales”, ha declarado el ingeniero Garralda. Y agregó que “como es evidente, el presupuesto total de las obras del aeropuerto no pudo nunca tener la forma reglamentaria exigida por las leyes de Contabilidad y Obras Públicas. Fue una cifra fluctuante, no sólo a medida que se iba terminando cada proyecto parcial sino también en función de las modificaciones que se introducían y de las continuas variaciones de costos de los materiales y de la mano de obra, cuyos crecimientos vertiginosos debían reconocerse y pagarse por efectos de la ley 12.910.”
Pistarini quiso hacer un aeropuerto monumental que impresionara a sus visitantes y sirviera a la perpetuación de su nombre, como que con ése se le designó, sin escrúpulo de modestia.
Pero ese aeropuerto que por ahora, entre los de su categoría, el más incómodo y absurdo del mundo.
Emplazado a 31,5 kilómetros del centro comercial de Buenos Aires, el traslado desde el mismo exige, por lo menos, de 43 a 50 minutos. Si se tiene en cuenta que no hace mucho se cubrió la distancia entre Santiago de Chile y Ezeiza en 1 hora 55 minutos, se advierte que las ventajas de la mayor velocidad de vuelo se anulan en gran parte por el tiempo requerido por el traslado terrestre.
Para cubrir la distancia, medida en tiempo, entre el aeroparque y laspartes vitales de la Capital, se ha construido una autopista de unos 15 kilómetros, debiéndose seguir luego por la ruta nacional 205. El tramo, cuya construcción se consideró en primer término es el comprendido entre el aeropuerto y la intersección de las calles Lafuente y avenida del Trabajo (Capital Federal). El resto, entre este punto y la plaza del Congreso, plantea un problema sumamente complejo que aún no ha sido resulto. Tampoco ha sido posible establecer el monto que demandará la terminación de la autopista dentro de la Capital, por cuanto la Administración General de Vialidad Nacional, que tiene a su cargo los trabajos, no ha establecido una estimación de los mismos. Probablemente superará a los $ 200.000.000.- moneda nacional.
Sin entrar en detalles prolijos sobre las que pueden denominarse construcciones “fundamentales”, “complementarias” y auxiliares”, correspondientes todas a la parte funcional del aeropuerto, cabe señalar algunas de sus principales características y deficiencias.
En un principio se pensó que para el año 1950 debía disponerse de 4 espigones con 6 pistas, lo que importa contar con instalaciones para satisfacer 240 movimientos por hora, o sea 120 aviones. Pero sólo se construyeron dos espigones, uno con destino a los vuelos internacionales y otro a los nacionales. En la práctica no fue así, pues sólo el espigón internacional tuvo debida aplicación, mientras que el otro se utilizó como taller de reparaciones para las compañías extranjeras y el servicio que debía realizar se cumple, en parte, en el aeroparque de Morón y el resto en el espigón internacional.
De los seis hangares previstos y necesarios, sólo se construyeron dos, lo que ha creado un verdadero problema para las compañías que deben efectuar el mantenimiento de sus máquinas.
Cuando se comenzaron las obras no se tenía clara idea ni proyecto definido respecto a la cantidad y distribución de los edificios a construir, y tanto es así que en el primer esbozo se agruparon en un solo edificio todos los servicios que más tarde se desconcentraron, distribuyéndose en tres grandes edificios llamados aeroestación, hotel y correo-aduana.
El edificio construido para aeroestación, de 19.000 metros cuadrados aproximadamente, se utiliza en un 40% de su capacidad total. Los principales servicios que debía prestar se realizan en una aeroestación provisional.
En el hotel se preveía alojar, con todo el confort moderno, a pasajeros, pilotos y tripulación de los aviones. No bien terminado su construcción y aún antes de completarse sus instalaciones, fue transferido sin motivo aceptable a la ex Fundación (3).
En cuanto al edificio de correo-aduana, donde también instalarían sus oficinas la gendarmería –que actúa como policía de aeropuerto-, los bomberos y la administración, su grado de utilización se reduce a un 50 por ciento.
Algo inusitada y realmente absurda es la construcción de una pileta de natación en la parte funcional entre espigones, tan disparatada como si se construyera entre andenes de una estación ferroviaria.
Ajenas a las obras de la parte funcional del aeropuerto, se realizaron en la vasta extensión expropiada para el mismo, trabajos de forestación, construcción de balnearios, de villas olímpicas y colonias infantiles.
Los trabajos de forestación se iniciaron sin contar con autorización legal, ni con recursos arbitrados ni presupuesto previo. Se destinó a esa obra el 21% aproximadamente de aquella extensión. Para tal fin se adquirieron o se utilizaron de los viveros del aeropuerto y de la Tablada 4.797.000 árboles, de cuya cantidad solo se lograron 1.108.111 –según lo ha establecido la Administración Nacional de Bosques- mientras que la intendencia del campo, por iniciativa de la Subcomisión Investigadora, calculó, en base a distintas densidades, que el total alcanza a 1.374.650 árboles. Sea como fuere, resulta que se ha logrado aproximadamente del 23 al 28% de los árboles plantados. ¿Cómo fue esto? Porque el ex ministro Pistarini se mostraba en todo momento reacio a cualquier asesoramiento respecto de las tareas de forestación y que en ninguna circunstancia apoyó la realización de las mismas en base a estudios previos (4). Parte de la forestación se realizó en terrenos salitrosos, no aptos para la misma, por haberlo exigido Pistarini (5).
Es de señalar, asimismo, que sin haber sido expropiadas ni iniciado actuación alguna para ello, el ex ministro Pistarini ordenó forestar 33 hectáreas pertenecientes a Transradio. Además, algunas partidas de árboles provenientes del aeropuerto se remitieron sin cargo a la estancia de Juan Duarte (6), en Monte.
También sin autorización legal ni recursos aprobados se inició la construcción de balnearios, que afectó la prosecución de una obra trascendental y urgente como la de rectificación del Riachuelo, dispuesta por dos leyes nacionales. Prescindiendo de los proyectos que a tal fin existían, Pistarini impuso su voluntad, de modo que si se quisiera reanudar aquella obra en la actualidad, sería sumamente onerosa (7).
También se comenzó sin previa autorización legal y sin contar con partidas específicas, la construcción de las llamadas villas olímpicas.
Todas estas construcciones e instalaciones fueron transferidas al Ministerio de Hacienda, al que a su vez, por determinación de la esposa del ex presidente, lo hizo a la ex fundación.
A los muchos hechos ilegales realizados por directas órdenes de Pistarini en el aeropuerto de Ezeiza y tierras expropiadas para ese fin, debemos agregar el arrendamiento y pastaje realizado durante los años 1946, 1947 y parte de 1948 en ese campo. Se lo realizó sin comprobación contable, recaudándose los importes en efectivo y en especie, sin ingresar los mismos al fisco. Parte de ellos fue depositada en el Banco de la Nación Argentina (sucursal Monte Grande) en una cuenta a la orden del intendente del campo de Ezeiza, teniente coronel Juan Gregorio Morillas, quien lo destino –según así lo ha declarado- a pagar compras ordenadas por Pistarini. En cuanto a los pagos en especie (310 animales), fueron utilizados en homenajes políticos y en asados con cuero, que convenientemente empaquetados, se distribuían casi semanalmente entre amigos del ex ministro, funcionarios de la CGT, dirigentes de sindicatos, etcétera.
Con posterioridad –en 1948- se dictó un decreto por el que se autorizaba al Ministerio de Obras Públicas a explotar en arrendamiento, pastaje u otra forma, el campo de Ezeiza, cuyo producto debía destinarse a atenderlos gastos de las colonias infantiles, sin ninguna intervención de la Contaduría General de la Nación. Se lo invirtió discrecionalmente por el ministro Pistarini.
Otras irregularidades comprobadas por la Subcomisión Investigadora son las referentes a las obras realizadas en el barrio Esteban Echeverria (ex barrio Nº 1), destinado a viviendas para el personal con tareas dentro del aeropuerto. Se las realizaron, como todas las demás, por orden diercta del ex ministro y sin sujetarse a un plan previo, lo que originó la necesidad de demoler la denominada Nº B. 51, al encararse l proyecto completo del barrio. El objetivo inicial no fue cumplido, y en la actualidad (8) sólo alcanza a un 30% el personal que vive en ese barrio y trabaja en el aeropuerto.
En la vasta extensión del aeroparque, en el cual Pistarini se sentía señor y amo, necesitaba tener residencia gratuita. Ocupó así, el casco de la estancia El Descanso, expropiada a la señora María Luisa Estrugamou de Blaquier. La adaptó a sus necesidades y gustos, y en ella tuvo a su servicio personal pagado por la intendencia del campo.
Lo mismo hicieron los ex ministros Cereijo, Gómez Morales, Barro y Nicolini. Para los dos primeros no sólo fueron refaccionadas dos viviendas existentes, sino que, les fueron construidas piletas de natación, canchas de pelota y usina eléctrica.
¿Cuánto ha costado el aeropuerto de Ezeiza, que tan insuficientemente cumple su destino?
Difícil le ha sido establecerlo a la Subcomisión Investigadora, pues el ex ministro Pistarini resistió en todo momento la creación de cualquier organismo contable, por minúsculo que fuera (9). De acuerdo con la documentación que ha podido hallarse, esa Subcomisión ha comprobado que la inversión aproximada hasta 1955, en los trabajos realizados en el aeropuerto y los que fuera de él se efectuaron en la zona de Ezeiza, excede la cantidad de $ 668.279.000.- moneda nacional.

Notas:

(1) Actualmente los ministerios de Guerra y Marina están reunidos en uno solo bajo el nombre de “Ministerio de Defensa”. (Nota del Transcriptor).
(2) Se refiere a los aeropuertos en construcción hacia 1958. (Nota del Transcriptor).
(3) Se refiere a la ex “fundación Eva Perón”. (Nota del Transcriptor).
(4) Declaración del ingeniero agrónomo señor Carlos Alberto Bellón.
(5) Declaración del señor José Guillermo Limberti.
(6) Juan Ibarguren (Duarte) hermano de Eva Perón y secretario privado de su cuñado; el dictador Juan Domingo Perón. Falleció trágicamente como se relatara posteriormente. (Nota del Transcriptor).
(7) Declaraciones de los ingenieros José Negri y Arturo Massera, ex directores de Estudios y Obras del Riachuelo.
(8) Año 1958. (Nota del Transcriptor).
(9) Declaración del ingeniero Garralda